Chuyên gia Pháp: 'Nên cấm ngay xe máy xăng ở quy mô lớn'

Theo lộ trình Thủ tướng yêu cầu, từ tháng 7/2026, Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy xăng trong vành đai 1.

Năm 2028, ôtô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng bị hạn chế trong vành đai 1 và 2; đến năm 2030 áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi vành đai 3. Điều này đặt ra trọng trách cho phương tiện công cộng xanh.

VnExpress trao đổi với KTS Emmanuel Cerise, Trưởng đại diện Vùng Ile-de-France tại Hà Nội, Giám đốc Cơ quan hỗ trợ Hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam (PRX - Vietnam), về kinh nghiệm chuyển đổi năng lượng xanh.

- Vùng Paris đã chuyển đổi đội xe buýt công cộng chạy xăng dầu sang năng lượng xanh như thế nào?

- Paris đã bắt đầu chiến lược thay đổi từ gần một thập kỷ trước. Thay vì thử nghiệm dàn trải nhiều công nghệ, vùng này quyết định tập trung vào hai lựa chọn có tính khả thi và lâu dài. Đó là xe buýt điện chạy pin và xe buýt khí sinh học.

Trong đó, khí sinh học được đánh giá có khả năng vận hành đường dài với chi phí hợp lý, còn xe buýt điện pin phù hợp với mạng lưới đô thị, khi quãng đường không quá lớn và hạ tầng sạc dần được hoàn thiện.

Đến nay, 64 bến xe ở Paris đã chuyển sang dùng khí sinh học và 17 bến sang điện, với tổng đầu tư khoảng 1,5 tỷ euro.

Cùng với đó là việc mở rộng xe điện mặt đất, phát triển mạnh hệ thống xe đạp công cộng và cả thử nghiệm xe buýt hydro.

Bài học quan trọng ở đây là cần tránh mất thời gian với những giải pháp trung gian kém hiệu quả mà phải tập trung ngay vào công nghệ đã được chứng minh để sớm tạo ra sự thay đổi lớn trong diện mạo giao thông công cộng.

- Vấn đề lớn nhất khi chuyển sang xe buýt điện là chi phí đầu tư. Paris đã giải quyết bài toán này ra sao?

- Chuyển đổi phương tiện xanh không chỉ là câu chuyện công nghệ mà còn là bài toán tài chính nặng nề. Ước tính xe buýt điện hiện có giá cao gấp hơn hai lần so với xe buýt diesel. Paris đã áp dụng mô hình chia sẻ chi phí giữa khu vực công và tư.

Ngân sách công dùng để nâng cấp cơ sở hạ tầng bến bãi, lưới điện và hệ thống bảo dưỡng, trong khi doanh nghiệp khai thác được khuyến khích đầu tư xe mới thông qua hợp đồng vận hành dài hạn, đảm bảo khả năng hoàn vốn.

Ngoài ra, Paris còn tận dụng các khoản vay xanh và hỗ trợ từ chính phủ Pháp, cũng như nguồn lực của Liên minh châu Âu. Cách tiếp cận đa nguồn này giúp đảm bảo dòng vốn ổn định, tránh phụ thuộc vào nguồn ngân sách duy nhất.

- Ngoài phương tiện sạch, đâu là yếu tố quyết định để thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng?

- Hệ thống giao thông công cộng xanh sẽ khó phát huy hiệu quả nếu không được người dân tin tưởng và lựa chọn sử dụng thường xuyên.

Paris đã chứng minh rằng ngoài phương tiện sạch, yếu tố quyết định chính là chất lượng dịch vụ và chính sách quản lý hợp lý.

Tại đây, toàn bộ hệ thống được tích hợp đồng bộ: thẻ Navigo cho phép đi lại không giới hạn trong tháng hoặc năm, giá vé được thiết kế phù hợp với từng nhóm xã hội (học sinh, sinh viên, người cao tuổi, hộ thu nhập thấp).

Tất nhiên là chất lượng dịch vụ phải được đảm bảo thông qua các tiêu chuẩn về tần suất, độ đúng giờ, thông tin minh bạch và tiện nghi trên xe.

Paris cũng áp dụng nhiều biện pháp để giảm dần sự lệ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đó là hạn chế chỗ đỗ, tăng phí đỗ ven đường, giảm tốc độ ở nhiều khu vực xuống 30 km/h, mở rộng phố đi bộ.

Những chính sách này không chỉ giúp giảm ùn tắc mà còn tạo động lực mạnh mẽ để người dân lựa chọn phương tiện công cộng xanh.

- Hà Nội có thể học tập được gì ở vùng Paris trong việc chuyển đổi sang năng lượng xanh?

- Với Hà Nội, lựa chọn tốt nhất trong giai đoạn đầu chính là xe buýt điện pin, kết hợp với mở rộng hệ thống xe đạp công cộng nhằm bổ trợ cho mạng lưới vận tải hành khách.

Đây sẽ là bước khởi đầu để từng bước hình thành một hệ thống giao thông bền vững, vừa thân thiện với môi trường, vừa tạo thuận lợi cho người dân.

Để giải quyết bài toán tài chính, tôi nghĩ cần sớm tính đến hợp tác công - tư (PPP) để huy động nguồn lực từ doanh nghiệp, đồng thời tranh thủ các quỹ khí hậu quốc tế như Ngân hàng Thế giới, AFD hay Quỹ Khí hậu xanh.

Đây sẽ là những nguồn lực quan trọng để giảm gánh nặng ngân sách và đẩy nhanh tiến độ chuyển đổi.

Để xây dựng một hệ thống giao thông công cộng xanh và hiệu quả, cần có tầm nhìn dài hạn, nguồn lực đa dạng và chính sách đồng bộ.

Với Hà Nội, con đường phía trước còn nhiều thách thức, nhưng nếu biết lựa chọn công nghệ phù hợp, huy động được nguồn tài chính và đặt người dân ở vị trí trung tâm của chính sách, mục tiêu về một đô thị xanh - sạch - văn minh hoàn toàn có thể đạt được trong tương lai gần.

- Thành phố nên có chính sách hỗ trợ nào để người dân chuyển đổi sang phương tiện điện một cách thuận lợi, tránh gánh nặng tài chính quá lớn?

- Đây lại là vấn đề tác động toàn xã hội và cần sự phối hợp của ba bên gồm chính quyền - người dân - doanh nghiệp.

UBND TP Hà Nội dự kiến hỗ trợ tối đa 5 triệu đồng mỗi người để đổi xe máy điện. Số tiền này không phải lớn, nhưng đó là dấu hiệu cho thấy chính quyền hiểu, đồng cảm với khó khăn của người dân khi bước đầu thực hiện.

Chính quyền cũng có thể làm việc với các nhà sản xuất xe điện, đảm bảo những người trong vành đai 1 được mua xe với mức giá ưu đãi, hoặc mua trả góp với lãi suất thấp hoặc 0%.

Tôi nghĩ đây không phải vấn đề quá lớn với doanh nghiệp, với một thị trường lớn như TP Hà Nội, việc giảm giá để tăng sức cạnh tranh vẫn có thể giúp họ cân đối được lợi nhuận.

Tuy nhiên, Hà Nội cần lưu ý bài học từ TP Paris đã không thành công khi áp dụng "vùng phát thải thấp".

Khi thực hiện, chính quyền thành phố đã không có chính sách đủ mạnh để hỗ trợ người nghèo, để họ tụt lại phía sau với suy nghĩ "không thể mua được phương tiện chạy điện".

Có lẽ thay vì hỗ trợ tất cả mọi người chuyển đổi, thành phố nên tập trung nhiều hơn vào người nghèo.

Và quan trọng nhất, thành phố cần một kênh đối thoại chính thức để hiểu người dân gặp khó khăn gì và mong muốn gì trong chính sách này.

Có lẽ Hà Nội nên bắt đầu bằng một cuộc khảo sát sâu rộng, tính toán xem bao nhiêu người thực sự cần hỗ trợ; bao nhiêu người dám từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang đi xe buýt, metro và bao nhiêu người đủ điều kiện để tự mua.

- Hạ tầng trạm sạc hiện nay được coi là vấn đề khó của Hà Nội. Nhiều người lo ngại nguy cơ cháy nổ, hoặc không đảm bảo diện tích trong những vùng lõi đô thị. Theo ông, nên giải bài toán này thế nào?

- Đúng, chuyển đổi sang phương tiện điện đặt ra một bài toán hóc búa về hạ tầng đô thị. Giải pháp hiệu quả nhất lại nằm ở quy mô của chính sách. Ở giai đoạn đầu, việc cấm xe máy xăng mới thực hiện trong vành đai 1.

Song tôi cho rằng nếu mở rộng phạm vi thực hiện sang vành đai 1 hoặc 3, vướng mắc về hạ tầng trạm sạc sẽ được tháo gỡ.

Doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư mở rộng số lượng trạm sạc vì khi đó phạm vi di chuyển của người dân tăng lên, số phương tiện cũng gấp nhiều lần so với khi gói gọn trong vành đai 1.

Việc mở rộng phạm vi thực hiện cũng thúc đẩy người dân ở vành đai 3 tự động chuyển sang xe điện, vì khi đó không ai còn đặt ra câu hỏi "tại sao tôi phải chuyển sang xe điện nếu chỉ di chuyển trong vành đai 1".

Nếu thành phố làm việc với Honda, Yamaha, hay VinFast, tôi tin họ sẵn sàng đổi chiến lược đầu tư và mở rộng trạm sạc, cũng là một cách để cạnh tranh thị phần xe điện. Điều này không chỉ có lợi cho người tiêu dùng mà còn cho cả chính quyền.

Bên cạnh đó, thành phố cần truyền thông một cách bài bản, đưa ra dẫn chứng, số liệu khoa học thuyết phục về những lo ngại đối với nguy cơ cháy nổ của xe điện.

Thực tế, nguy cơ cháy nổ có ở cả xe xăng và xe điện, thậm chí xe xăng còn cao hơn. Việc người dân hiểu và chấp nhận cũng là yếu tố quan trọng giúp cho chính sách được tiếp cận tích cực và thành công.

Hà Nội cũng có thể học hỏi kinh nghiệm từ các thành phố thành công như Bắc Kinh hoặc Đài Loan (Trung Quốc), họ đã tiêu chuẩn rất cụ thể về trạm sạc thông minh, điều kiện an toàn.

Ngoài ra, trạm đổi pin xe điện cũng là một hình mẫu rất lý tưởng thành phố có thể nghiên cứu. Tuy nhiên, đây sẽ là giải pháp khá thách thức về công nghệ và chi phí. Song nếu Hà Nội làm việc với các doanh nghiệp, đây không phải việc bất khả thi.

- Nếu được góp ý trực tiếp cho lãnh đạo Hà Nội về vấn đề này, ông muốn nhắn nhủ điều gì?

- Tôi mong muốn lãnh đạo thành phố hãy đi thẳng vào quy mô lớn, ít nhất là trong vành đai 2 để biến nó thành một dự án thực tế và quan trọng hơn.

Bởi vì khi làm ở quy mô lớn, bạn có nhiều quyền lực hơn để đàm phán với các nhà sản xuất, bạn có thể lập kế hoạch cho các trạm sạc hoặc trạm đổi pin.

Nếu ở quy mô quá nhỏ, bạn có thể thử nhưng sẽ khó hiệu quả và không thể hiện ngay được lợi ích của việc hạn chế xe xăng.