Châu Âu thành phép thử khả năng tồn tại của hãng xe Trung Quốc

20 thương hiệu Trung Quốc xuất hiện tại triển lãm Paris Motor Show năm nay cho thấy cuộc cạnh tranh của ngành ôtô nước này đang bước sang giai đoạn mới. Khi thị trường nội địa giảm tốc và ngành xe đứng trước khả năng tái cấu trúc, thành công tại châu Âu có thể quyết định hãng nào tiếp tục tồn tại.

Thị trường Mỹ gần như đóng cửa với xe Trung Quốc, trong khi châu Âu trở thành thị trường lớn và giàu tiềm năng nhất còn mở cửa. Tuy nhiên, đây cũng là một trong những thị trường khó thâm nhập nhất. Các thương hiệu như BYD, Chery và MG của SAIC đã tạo được chỗ đứng tại châu Âu, trong khi những hãng mới chạy đua xây dựng hệ thống đại lý, kho phụ tùng, dịch vụ sửa chữa và nhận diện thương hiệu.

"Không xuất khẩu sang châu Âu, họ sẽ không thể tồn tại", Francois Roudier, tổng thư ký Tổ chức Các nhà sản xuất ôtô quốc tế (OICA), nhận định.

Thị trường Trung Quốc quá chật chội

Áp lực bắt nguồn từ chính thị trường Trung Quốc, nơi có hơn 100 nhà sản xuất ôtô cạnh tranh. Trong nhiều năm, chính quyền trung ương, địa phương và các thành phố Trung Quốc sử dụng nhiều hình thức hỗ trợ để duy trì các hãng xe trong nước. Điều này giúp nhiều doanh nghiệp duy trì hoạt động, nhưng cũng khiến Trung Quốc có quá nhiều hãng xe và công suất sản xuất vượt nhu cầu, làm chậm quá trình sáp nhập và đào thải những doanh nghiệp yếu.

Tình hình bắt đầu thay đổi khi doanh số suy giảm. Lượng ôtô mới bán tại Trung Quốc giảm 20% trong nửa đầu năm 2026. Chris Liu, nhà phân tích của Omdia, cho biết các hãng xe Trung Quốc từng kỳ vọng thị trường tiếp tục tăng trưởng nên tung ra trung bình ba mẫu xe mới mỗi ngày trong năm nay. "Đây là năm tồi tệ nhất để ra mắt một mẫu xe mới tại Trung Quốc", ông Liu nói.

AlixPartners dự báo thị trường ôtô Trung Quốc sẽ phục hồi chậm và doanh số xe mới chỉ trở lại mức năm 2025 sau 2030. Thị trường trong nước suy yếu buộc các hãng phải tìm động lực tăng trưởng ở nước ngoài, trong đó châu Âu nổi lên như lựa chọn quan trọng. Theo ông Roudier, thỏa thuận mới giữa EU và Trung Quốc nhằm giảm một nửa lượng xe hybrid Trung Quốc nhập khẩu vào châu Âu có thể khiến cạnh tranh giữa các hãng tại thị trường nội địa Trung Quốc gay gắt hơn.

Trung Quốc bắt đầu thúc đẩy sáp nhập

Giới chuyên gia nhận thấy Bắc Kinh đã bắt đầu những bước đầu tiên trong quá trình tái cấu trúc ngành ôtô. Tháng trước, FAW, doanh nghiệp thuộc sở hữu trung ương Trung Quốc, đạt thỏa thuận để trở thành cổ đông lớn thứ hai của Guangzhou Automobile Group (GAC), doanh nghiệp do chính quyền tỉnh Quảng Đông kiểm soát. Cả hai đều là đối tác liên doanh của Toyota tại Trung Quốc.

Thỏa thuận này được xem như một phép thử phức tạp bởi nó liên quan đến doanh nghiệp thuộc chính quyền trung ương, doanh nghiệp thuộc chính quyền địa phương và một đối tác nước ngoài là Toyota.

"Đây có lẽ là một trong những thương vụ sáp nhập phức tạp nhất để quản lý", Pedro Pacheco, phó chủ tịch nghiên cứu tại Gartner, nói.

Trong lộ trình công bố hồi tháng 9 nhằm đưa Trung Quốc trở thành một trong những cường quốc ôtô hàng đầu thế giới vào năm 2030, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc cho biết sẽ "khuyến khích hợp nhất ngành". Pacheco cho rằng Bắc Kinh nhiều khả năng sẽ thúc đẩy quá trình này từng bước thay vì tạo cảm giác ngành ôtô đang trong tình trạng khẩn cấp.

Các chuyên gia dự đoán quá trình tái cấu trúc cuối cùng có thể đưa ngành ôtô Trung Quốc về một số ít nhà sản xuất đủ sức cạnh tranh toàn cầu. Một lãnh đạo hãng xe Trung Quốc cho rằng những doanh nghiệp còn tồn tại có thể đạt doanh số 5-6 triệu xe mỗi năm.

Châu Âu trở thành phép thử

Thành công ở nước ngoài, đặc biệt tại châu Âu, có thể ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định hãng xe Trung Quốc nào đủ sức tồn tại độc lập. "Chính phủ Trung Quốc chắc chắn sẽ đánh giá doanh số ở nước ngoài, đặc biệt tại châu Âu. Nếu một hãng hoạt động tốt ở nước ngoài, chính phủ sẽ cho rằng doanh nghiệp đó có thể tự tồn tại", ông Liu nói.

Điều này mang lại lợi thế cho những hãng đi trước như BYD và Chery, vốn đang nhanh chóng tăng thị phần tại châu Âu. Tuy nhiên, cánh cửa ngày càng hẹp với những hãng đến sau. Những vị trí tốt cho đại lý đang dần được các thương hiệu khác chiếm giữ, trong khi hãng mới phải bỏ nhiều tiền xây dựng kho phụ tùng, mạng lưới sửa chữa và dịch vụ hậu mãi để đáp ứng yêu cầu của khách hàng châu Âu.

Các hãng còn phải tính đến giá trị bán lại của xe, yếu tố đặc biệt quan trọng tại châu Âu khi hơn một nửa số ôtô mới được mua theo hình thức thuê dài hạn. Mô hình này vẫn chưa phổ biến tại Trung Quốc.

Những khoản đầu tư như vậy cần nhiều thời gian và tiền bạc. Great Wall Motor từng gặp khó trong lần đầu thâm nhập châu Âu và hiện tìm cách quay trở lại. Changan, hãng bắt đầu bán xe tại châu Âu từ năm ngoái, đã xây dựng hệ thống đại lý trước khi chính thức mở rộng thị trường. Hãng đặt mục tiêu có 650 đại lý tại châu Âu vào năm tới. Changan cho biết hãng chủ động không mở rộng quá nhanh trước khi đưa thêm nhiều mẫu xe vào thị trường.

Philip Nothard, giám đốc phân tích của Cox Automotive, cho rằng BYD, Chery và MG đã sẵn sàng chi mạnh tay để xây dựng vị thế tại châu Âu, khiến các hãng đến sau khó giành thị phần đáng kể.

"Chúng ta sẽ thấy một nhóm 4-5 hãng xe Trung Quốc lớn, sau đó là những hãng khác đến rồi rời đi", ông dự báo.