4 người đàn ông mê tốc độ

Phái mạnh thường mê tốc độ, hay nói đúng hơn, tốc độ có một sức hút mãnh liệt với phái mạnh. Cũng bởi vậy mà trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô, hiếm khi xuất hiện bóng hồng, và cuộc đua giữa những người đàn ông theo đuổi giấc mơ sản xuất ra một chiếc xe hơi dường như không có hồi kết.

Việt Nam, một thị trường ô tô còn non trẻ, cũng không đứng ngoài cuộc chơi đó. Hai thập kỷ qua, lần lượt xuất hiện những người đàn ông tin rằng mình có thể làm ra một chiếc ô tô mang tên Việt Nam và không phải ai trong số họ cũng đi hết được con đường.

Năm 1997, một kỹ thuật viên sửa xe ở Đồng Nai lập ra một công ty lắp ráp mang tên Trường Hải. Năm 2004, một doanh nhân xe tải ở miền Bắc xin phép Chính phủ để được làm ô tô. Năm 2017, ông chủ của Vinhomes tuyên bố rẽ sang sản xuất xe hơi, dù trước đó chưa từng làm ô tô. Năm 2024, người đứng đầu một tập đoàn xuất nhập khẩu ở Hà Nội bắt tay với một hãng xe Trung Quốc để xây nhà máy ngay trên quê nhà Thái Bình.

Bốn thời điểm, bốn con người, cùng một giấc mơ lặp đi lặp lại qua hai thập kỷ, đó là đưa ô tô mang thương hiệu Việt Nam ra thị trường.

Người xin phép làm ô tô rồi mất tất cả

"Cả 6 Bộ đều đồng ý đề nghị Thủ tướng cho tôi được làm ô tô. Trong văn bản của Thủ tướng cho phép, ghi rõ: Được làm ô tô và phụ tùng ô tô các loại", ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT CTCP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), kể về ngày khởi nghiệp trên một chương trình truyền hình.

Được Chính phủ cấp phép hoạt động từ tháng 4/2004, đến năm 2012 Vinaxuki đã sản xuất được 38 mẫu xe tải, hai mẫu xe bán tải, hai mẫu xe khách và cả xe con, với mức nội địa hoá từ 22% đến 44%. 

Doanh nghiệp mở rộng nhà máy ở Hà Nội, Thanh Hoá, Thái Nguyên trong các năm 2011, 2012, trở thành một trong những thương hiệu ô tô "làm ra đến đâu tiêu thụ hết đến đó". 

Định hướng ban đầu là đến năm 2011 sẽ sản xuất hàng loạt xe tải, xe con chất lượng cao với tỷ lệ nội địa hoá 50-60%, và đến năm 2012 xuất khẩu sang một số nước trong khu vực.

Giấc mơ ô tô của ông Huyên bắt đầu từ rất lâu trước đó. "Tôi có mơ ước làm ô tô từ lúc nhỏ. Khi tôi xem phim của Liên Xô, thời ấy là năm 1951 - lần đầu tiên tôi được xem phim. Tôi thấy Hồng Quân và phát xít Đức dùng rất nhiều ô tô để vận chuyển người và vũ khí. Tên lửa cũng đặt trên ô tô. Lớn lên ra Hà Nội, tôi vẫn mơ ước sau này ra làm ô tô với anh em, bạn bè đồng nghiệp", ông kể.

Bước ngoặt xảy ra năm 2010, khi Vinaxuki quyết định đầu tư sản xuất ô tô con dưới 9 chỗ ngồi. Hơn 900 tỷ đồng từ vốn vay và lợi nhuận tích luỹ được rót vào luyện kim, đúc phôi, sản xuất khuôn mẫu, cùng các thiết bị tự động cho dây chuyền dập, cắt plasma, cắt laser, sơn tự động bằng robot. Đến năm 2012, Vinaxuki lỗ 45 tỷ đồng và bị nợ quá hạn ngân hàng. Theo quy định, một khi đã nợ quá hạn thì không thể tiếp tục vay vốn, kể cả vốn lưu động.

Ông Huyên từng lý giải việc doanh nghiệp mình không thể đi nhanh như VinFast sau này: "Tôi không thể mạnh như VinFast vài ba năm làm ra ô tô được. Tôi phải đi từng bước vì tôi từ tay trắng đi lên. VinFast có thể có nhiều tiền nhưng lúc bấy giờ tôi là công ty tư nhân, vay ngân hàng vài ba trăm triệu đã là may rồi. Khi lớn lên mới có thể vay dự án chục tỷ chứ không thì không được. Tôi thường nói với anh em, nếu mình có một đồng vốn thì không bao giờ được vay quá nửa đồng".

Ngay cả ở thời điểm khủng hoảng, cơ cấu tài chính của Vinaxuki, theo lời ông Huyên, vẫn không quá mất kiểm soát: tổng tài sản doanh nghiệp là 3.000 tỷ đồng, trong đó tài sản liên quan ô tô là 2.772 tỷ; vay nợ gốc ô tô là 1.000 tỷ; ngân hàng đầu tư tính cả lãi cả gốc đến năm 2012 - thời điểm tái cơ cấu - là 600 tỷ; Ngân hàng Ngoại thương 400 tỷ. "Tôi cứ đinh ninh mọi vấn đề tôi chấp hành đúng, tôi không vay nhiều như các doanh nghiệp khác, họ nợ 5-7 lần tổng tài sản. Tôi có 2,25 đồng thì mới nợ 1 đồng", ông nhớ lại.

Sáu chi nhánh ngân hàng khi đó đồng ý tái cơ cấu cho Vinaxuki theo Nghị quyết 29 và một số nghị quyết khác, cho phép vay vốn ưu đãi thời hạn 10 năm. 

Nhưng giai đoạn 2010-2013, bản thân các ngân hàng gặp khó khăn về thanh khoản. Các giám đốc chi nhánh khi đó hứa với ông chủ Vinaxuki: "Bác cứ vay thời hạn 9 tháng và huy động vốn của mình, lấy vốn tự có để xây dựng, sau hết khủng hoảng rồi thì chúng tôi lại tái cơ cấu cho bác thành 5 năm, ân hạn 1 năm là 6 năm". Ông Huyên kể tiếp: "Sau đấy thì họ làm đúng nhưng đến năm 2013, họ không ký cho tôi vay để tái cơ cấu để nội địa hoá".

Đến năm 2013, tổng dư nợ của Vinaxuki tại 4 ngân hàng lên đến 940 tỷ đồng. Ông Huyên đã phải bán nhà cửa, vét từng đồng lấy tiền trả lãi để được tái cơ cấu từ vốn vay ngắn hạn sang dài hạn, nhưng các ngân hàng không cho vay nữa. Vinaxuki sau đó bị đưa vào nợ xấu nhóm 4, yêu cầu bàn giao tài sản để ngân hàng bán. Đến năm 2014, tổng nợ của Vinaxuki là 1.600 tỷ đồng; doanh nghiệp phải bán nhà máy số 1 ở Mê Linh để trả nợ ngân hàng và các tổ chức, cá nhân.

Những năm sau đó là chuỗi thanh lý tài sản: năm 2020, BIDV thông báo bán đấu giá khoản nợ trị giá 1.265 tỷ đồng của Vinaxuki và chi nhánh Thái Nguyên; năm 2021, tỉnh Thanh Hoá thu hồi gần 46 ha đất nhà máy bỏ hoang của Vinaxuki.

Người đi từ xưởng sửa chữa

Nếu Vinaxuki chọn tự sản xuất ngay từ đầu, Công ty ô tô Trường Hải (THACO) của ông Trần Bá Dương lại bắt đầu bằng nghề sửa chữa. Năm 1983, ông Dương trở thành kỹ thuật viên xưởng sửa chữa nhà máy đại tu ô tô Đồng Nai. 

Ông sau đó đưa ra dự án "Chuyển đổi tay lái nghịch", được Bộ Giao thông Vận tải chấp nhận, và được giao quản lý tổ sửa chữa lưu động làm khoán. Từ 1987 đến 1990, ông là Quản đốc xưởng sửa chữa nhà máy đại tu ô tô Đồng Nai; từ 1991 đến 1997, Quản đốc xưởng sửa chữa - xí nghiệp cơ khí giao thông Đồng Nai.

Năm 1997, Công ty ô tô Trường Hải ra đời. Năm 2000, ông mở xưởng lắp ráp xe tải hạng nhẹ mang thương hiệu KIA - sản phẩm chưa làm xong đã kín đơn đặt hàng. Ông Dương cũng là người Việt Nam đầu tiên làm được xe du lịch, đưa Trường Hải trở thành doanh nghiệp tư nhân 100% vốn trong nước đầu tiên lắp ráp và sản xuất xe du lịch.

Cuối năm 2003, khu liên hợp sản xuất ô tô Chu Lai - Trường Hải đi vào hoạt động, đánh dấu bước ngoặt trong sự nghiệp làm ô tô của ông Dương. Sau hơn 10 năm, với tổng vốn bỏ ra gần 9.000 tỷ đồng, Trường Hải xây dựng được khu phức hợp cơ khí ô tô Chu Lai - Trường Hải trên diện tích gần 600 héc-ta, với hơn 20 nhà máy và công ty, trong đó có 4 nhà máy lắp ráp ô tô, 8 nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng, cùng trường cao đẳng nghề, trung tâm nghiên cứu và phát triển, các công ty xây dựng hạ tầng khu công nghiệp và hệ thống giao nhận vận chuyển, bao gồm cả vận tải biển và vận tải đường bộ.

Ba nhãn hiệu ô tô du lịch quốc tế hợp tác với Trường Hải là Kia, Mazda, Peugeot, cùng doanh số bán ra thuộc top đầu thị trường trong nước. Năm 2018, với việc thâu tóm Euro Auto và trở thành đại lý phân phối độc quyền của hãng xe hạng sang BMW, chuỗi kinh doanh ô tô của Thaco được phủ đầy các chủng loại, từ xe du lịch, xe bus, xe tải, xe chuyên dụng đến xe máy.

Cũng trong năm 2018, tại Đại hội cổ đông thường niên, Thaco công bố chiến lược trở thành tập đoàn đa ngành. Bên cạnh ô tô, doanh nghiệp mở rộng sang bất động sản thông qua thành viên Đại Quang Minh và nông nghiệp công nghệ cao, với nhà máy sản xuất máy nông nghiệp Thaco tại Quảng Nam. 

Gần 8 năm sau, mảng ô tô vẫn là trụ cột doanh thu của tập đoàn. Trong thông điệp đầu năm 2026, ông Trần Bá Dương gọi đây là năm "tăng tốc và bứt phá" trong kế hoạch 5 năm 2023-2027, hướng tới doanh thu hợp nhất xấp xỉ 180.000 tỷ đồng vào năm 2027. 

THACO AUTO đặt mục tiêu tiêu thụ hơn 96.600 xe trong năm 2026, doanh thu khoảng 65.500 tỷ đồng, doanh thu xuất khẩu hơn 30,5 triệu USD, tổng nhân sự khoảng 13.000 người, mức giải ngân đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng. Đến năm 2027, doanh thu THACO AUTO dự kiến đạt 72.000 tỷ đồng - tăng thêm gần 7.000 tỷ so với 2026.

Từ vai trò lắp ráp và phân phối, năm 2026 THACO có kế hoạch chuyển sang phát triển thương hiệu riêng, ra mắt dòng Minibus thương hiệu THACO vào tháng 6, chuẩn bị cho dòng xe du lịch thương hiệu riêng vào năm 2027. 

Mô hình bán lẻ cũng được điều chỉnh, với showroom đa thương hiệu tại Trung tâm thương mại Thiso Tây Hồ Tây, song song việc mở rộng hệ thống showroom xe tải nhẹ và xe du lịch phổ thông xuống cấp xã, phường.

Người không chịu làm thuê

Trong khi Trường Hải đi lên từ gia công và lắp ráp, VinFast chọn con đường ngược lại ngay từ đầu. Bà Lê Thị Thu Thuỷ, cựu CEO toàn cầu của VinFast, kể lại những ngày đầu khởi nghiệp: "Ban đầu, lúc thành lập công ty, tôi nói với anh Vượng là hay thôi mình bắt đầu như các công ty ô tô khác, là mình sản xuất cho người ta, mình làm ô tô cho người ta, học xem thử làm ô tô như thế nào. Sau đấy, mình hẵng đi làm ô tô".

Ông Phạm Nhật Vượng gạt bỏ ý tưởng này. "Không. Mình đi thẳng vào xây dựng một thương hiệu riêng. Mình đi làm ô tô, mình phát triển ô tô ngay từ đầu, không đi làm cho ai cả", ông trả lời. 

Bà Thuỷ nhận định đây là một lựa chọn khó khăn: "Vingroup đã không làm thì thôi nhưng nếu đã làm thì phải làm cái khó nhất. Ngay từ sự ra đời của VinFast cho đến những lựa chọn hiện tại đều là lựa chọn khó nhất".

Năm 2017, Vingroup thông báo tiến vào lĩnh vực sản xuất ô tô, nhanh chóng khởi công Tổ hợp sản xuất ô tô và xe máy tại Đình Vũ, Cát Hải, Hải Phòng, với công suất thiết kế lên đến 500.000 xe/năm vào năm 2025. VinFast vươn lên top 3 nhà sản xuất ô tô có thị phần lớn nhất tại Việt Nam. Năm 2021, công ty thông báo dừng hoạt động sản xuất xe xăng để chuyển hẳn sang ô tô điện và các giải pháp giao thông xanh.

Con đường lên sàn chứng khoán Mỹ của VinFast cũng nhiều thăng trầm. Từ đầu năm 2021, ban lãnh đạo VinFast bắt đầu tính đến việc niêm yết, sau khi nhìn vào giá trị các công ty xe điện trên thế giới: Tesla hơn 100 tỷ USD, Nio và Xpeng lần lượt 100 tỷ USD và 88 tỷ USD. 

Ông Phạm Nhật Vượng khi đó nói: "Ô, thế này thì mình nên niêm yết thử trên thị trường chứng khoán Mỹ xem sao. Vì đây là một thị trường lớn và giá trị thị trường của các công ty xe điện lớn như thế này".

Lúc bấy giờ thị trường SPAC "rất nóng" nhưng VinFast không kịp hoàn thiện báo cáo tài chính kiểm toán theo chuẩn Mỹ. Mãi đến 22/5/2021, VinFast mới hoàn thành báo cáo tài chính đúng chuẩn mực kế toán tại Mỹ, trong khi từ tháng 4 thị trường SPAC đã hạ nhiệt. 

Công ty chuyển sang tính phương án IPO truyền thống, nhưng thị trường chứng khoán nói chung tiếp tục khó khăn trong hai năm. "Hành trình khá thăng trầm trong việc tìm đường niêm yết trên sàn chứng khoán Mỹ", bà Thuỷ nhớ lại.

Đến tháng 4/2023, sau sự kiện ngân hàng Silicon Valley Bank phá sản và các ngân hàng lớn khác sáp nhập, thị trường IPO vẫn đóng cửa gần hai năm. Nhiều SPAC tiếp cận VinFast. Để gỡ áp lực huy động vốn, ông Phạm Nhật Vượng cùng Tập đoàn mẹ Vingroup ngay lập tức cam kết hỗ trợ tài chính cho hãng xe. 

Ngày 16/8/2023, VinFast lần đầu tiên niêm yết trên sàn Nasdaq, Mỹ. Cá nhân ông Vượng không trực tiếp nắm giữ cổ phần VinFast, nhưng thông qua công ty gián tiếp và Tập đoàn Vingroup, sở hữu đa số cổ phần hãng xe điện.

Nhìn lại chặng đường đã qua, bà Lê Thị Thu Thuỷ nói: "Thử tưởng tượng một đất nước không có ngành công nghiệp ô tô, từ công ty không biết gì về ô tô đến công ty xe điện toàn cầu hiện tại; những ngày đầu tiên, nghe nói để sản xuất một mẫu xe thành công phải mất cả tỷ đến những khó khăn khác; thì đến giờ, có vẻ khó khăn cũng không đến nỗi khó như vậy". 

Hai năm sau, trong báo cáo thường niên năm 2024 của Vingroup, ông Phạm Nhật Vượng - Chủ tịch Vingroup, viết: "VinFast không chỉ là một dự án kinh doanh, mà còn là sứ mệnh cống hiến nhằm đưa ngành sản xuất Việt Nam vươn tầm quốc tế, kiến tạo một hệ sinh thái xanh bền vững cho đời. Việc VinFast vươn lên dẫn đầu thị trường nước nhà và tiến bước ra thế giới là một kỳ tích, thể hiện quyết tâm, nỗ lực dấn thân cống hiến của toàn bộ tập thể Vingroup và sự ủng hộ của người dân Việt Nam".

Năm 2024, VinFast giao gần 88.000 xe điện tại Việt Nam, trở thành thương hiệu ô tô bán chạy nhất trong nước, đồng thời mở rộng ra thị trường quốc tế gồm Ấn Độ, Philippines, Indonesia và các quốc gia Trung Đông, xây dựng thêm nhà máy tại Ấn Độ và Indonesia, giao hơn 9.500 xe tại thị trường nước ngoài.

Sang năm 2025, VinFast bàn giao 175.099 ô tô điện các loại, giữ vị thế số một thị trường trong 15 tháng liên tiếp - mức doanh số gần gấp đôi năm 2024 và gần gấp đôi hãng đứng thứ hai thuộc VAMA. Riêng tháng 12/2025 ghi nhận mức doanh số kỷ lục mà một hãng xe từng đạt được trong một tháng tại thị trường trong nước, với 27.649 ô tô điện đến tay người dùng.

Bà Dương Thị Thu Trang, Phó tổng giám đốc Kinh doanh Ôtô VinFast toàn cầu, nhận định: "Với sự ủng hộ ngày càng tăng của người dân, Việt Nam sẽ sớm trở thành quốc gia đi đầu khu vực và thế giới về tốc độ chuyển đổi sang xe điện". Tính đến cuối năm 2025, VinFast dẫn đầu thị trường với hệ thống 400 xưởng dịch vụ và hơn 150.000 cổng sạc phủ khắp các tỉnh, thành phố cả nước.

Người đến sau cùng

Trong hệ sinh thái đa ngành của ông Vũ Văn Tiền - gồm bất động sản, sản xuất công nghiệp, ngân hàng - chứng khoán, thương mại - dịch vụ và nông nghiệp công nghệ cao, ô tô là mảng đến muộn nhất. 

Ông Tiền sinh năm 1959, quê huyện Tiền Hải, tỉnh Thái Bình cũ, tốt nghiệp Kỹ sư Học viện Kỹ thuật Quân sự và Cử nhân kinh tế Đại học Kinh tế Quốc dân, từng làm việc tại một công ty phân đạm trước khi sáng lập Công ty TNHH Xuất nhập khẩu tổng hợp Hà Nội - GELEXIMCO vào năm 1993, với vốn điều lệ ban đầu 3 tỷ đồng. Đây là một trong những doanh nghiệp tư nhân đầu tiên ở Việt Nam được phép xuất nhập khẩu trực tiếp.

Sự liên hệ giữa Geleximco và ngành ô tô thực ra không mới. Từ năm 1996, Geleximco cùng các đối tác Nhật Bản và Thái Lan đã lập Công ty TNHH Sản xuất Phụ tùng Ô tô Xe máy Việt Nam (VAP) tại Hưng Yên với vốn 90 triệu USD, trở thành mắt xích cung ứng linh kiện cơ khí cho Honda, Yamaha, Suzuki và Kawasaki. Nhưng phải đến những năm 2020, tập đoàn mới bước vào sản xuất ô tô hoàn chỉnh.

Tháng 4/2024, Geleximco ký thoả thuận liên doanh chiến lược với thương hiệu Omoda & Jaecoo, thuộc Tập đoàn Chery (Trung Quốc). Cuối năm 2025, dự án Nhà máy sản xuất ô tô GEL-O&J chính thức khởi công tại Khu công nghiệp Hưng Phú, xã Hưng Phú, tỉnh Hưng Yên - khu vực trước đây thuộc huyện Tiền Hải, tỉnh Thái Bình. 

Dự án có tổng vốn đầu tư 319 triệu USD (tương đương khoảng 8.200 tỷ đồng), triển khai theo 2 giai đoạn trên diện tích 38,1ha, suất đầu tư 8,37 triệu USD/ha. Công suất thiết kế tổng thể đạt 120.000 xe/năm sau khi hoàn thiện toàn bộ, trong đó giai đoạn 1 cung ứng ra thị trường khoảng 60.000 xe/năm.

Dây chuyền tích hợp đồng bộ từ xưởng hàn, xưởng sơn, lắp ráp, chế tạo linh kiện nhựa đến đường thử đạt chuẩn quốc tế, có khả năng vận hành linh hoạt cho cả xe động cơ đốt trong, xe hybrid và xe thuần điện. Các lô thiết bị đầu tiên đã được vận chuyển về nhà máy từ đầu năm 2026.

Song song với nhà máy lắp ráp, Geleximco tìm kiếm đối tác phụ trợ để giải bài toán nội địa hoá. Tháng 2/2025, tập đoàn ký thoả thuận hợp tác với hai đối tác từ Quảng Tây là Công ty TNHH Đầu tư Công nghiệp Nguyên Tín Liễu Châu và Công ty TNHH Công nghệ Bách Tấn Quảng Tây. 

Nguyên Tín Liễu Châu là nhà cung ứng cấp 1 quy mô lớn, từng phân phối phụ tùng cho hơn 2,4 triệu ô tô mỗi năm tại thị trường Trung Quốc, phục vụ các đối tác như SAIC-GM-Wuling hay LiuGong. 

Thoả thuận ba bên hướng tới thiết lập một liên doanh sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam với tổng quy mô đầu tư dự kiến 400 triệu USD trên diện tích hơn 200ha, dự kiến bắt đầu sản xuất từ tháng 10/2027, đặt mục tiêu đưa tỷ lệ nội địa hoá xe lắp ráp lên mức 30-35%.

Cuối năm 2025, tại Thượng Hải, Geleximco ký biên bản ghi nhớ hợp tác với LeeKr Technology - doanh nghiệp công nghệ chuyên về các giải pháp khung gầm thông minh, với các sản phẩm phanh điều khiển điện tử One-Box, hệ thống lái điện tử và các bộ điều khiển miền chuyên biệt cho xe tự hành. LeeKr có Chery là nhà đầu tư chiến lược.

Từ một nhà cung ứng phụ tùng truyền thống gắn bó với ngành xe máy suốt gần ba thập kỷ, Geleximco theo kế hoạch sẽ hoàn thiện đồng bộ các dự án tại Hưng Yên từ cuối năm 2026, trở thành nhà sản xuất ô tô tích hợp, làm chủ chuỗi cung ứng phụ trợ và kết nối với công nghệ cốt lõi.