Tránh vạ thanh khoản, ngân hàng bắt đầu thanh lọc dự án BOT

Đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua, khi tín dụng BOT có xu hướng bùng nổ, cơ quan này bên cạnh nhắc nhở đã tăng cường kiểm soát chặt chẽ hơn, nhằm tránh hệ quả tiêu cực phát sinh trong trung hạn.

Trong khi một vài ngân hàng thương mại bắt đầu thanh lọc bớt dư nợ cho vay vào lĩnh vực này, thì nhiều đơn vị khác tiếp tục lao vào.

Tăng đáng báo động

Đại diện Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành 7 đã đưa ra một số số liệu cho thấy không ít lo ngại về thực trạng cấp tín dụng đối với các dự án BOT và BT giao thông, tại một hội thảo mới đây.

Theo đó, đến cuối tháng 3/2016, có tất cả 19 tổ chức tín dụng (số liệu của Ngân hàng Nhà nước ở phần đầu bài viết chỉ đối với các ngân hàng thương mại - PV), phát sinh dư nợ với BOT và BT.

Trong đó, 4 “ông lớn” Nhà nước dẫn đầu và tiếp theo là 11 đơn vị cổ phần, 3 tổ chức tín dụng nước ngoài cùng 1 công ty tài chính. Tổng hạn mức cấp tín dụng tính đến thời điểm trên là 162,7 nghìn tỷ đồng; dự án BOT chiếm 74,6%, BT chiếm 25,4%.

Đáng chú ý, kể từ quý 4/2015 đến quý 1/2016, tín dụng trong lĩnh vực này tăng mạnh và xuất hiện nhiều cái tên mới sau nhóm 4 “ông lớn” Nhà nước cùng một số ít ngân hàng thương mại cổ phần ở thời kỳ trước đó.

Cụ thể: quý 1/2015 tăng 10,1% còn hết quý 1/2016 so với cuối 2015, tăng tới 6,5%, tương ứng tăng thêm 10 nghìn tỷ đồng.

Trong đó, hai trong bốn đơn vị Nhà nước chi phối vốn tăng mạnh nhất, lần lượt là 6,9 nghìn tỷ đồng và 1,7 nghìn tỷ đồng; 1,03 nghìn tỷ đồng tiếp theo là dư nợ của một ngân hàng cổ phần khác vừa chân ướt chân ráo bước vào lĩnh vực này.

Cũng theo Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành 7, trong tổng dư nợ cấp ra, có tới 95,28% dư nợ nhóm 1, nợ xấu chỉ chiếm 0,1%, tương ứng 88,7 tỷ đồng.

Một điều đáng tiếc, trong số 88,7 tỷ đồng nợ xấu nói trên thì có 83,4 tỷ đồng nằm ở một ngân hàng thương mại Nhà nước chi phối vốn do vướng phải dự án nâng cấp mở rộng đầu tư quốc lộ 14 đoạn Cây Chanh - cầu 38; trong khi, một ngân hàng cổ phần khác có 4,61 tỷ đồng nợ xấu tại dự án hầm Cổ Mã…

Ngoài ra, thêm một điểm đáng lưu ý với các ngân hàng có dư nợ lớn đối với BOT và BT là cấp tín dụng quá tập trung vào một khách hàng. Chẳng hạn, một ngân hàng cấp cho Công ty Cổ phần Đèo Cả tới 12.627 tỷ đồng; Công ty Cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ 5.813 tỷ đồng; Công ty Cổ phần BOT Biên Cương 9.006 tỷ đồng; dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội và Quốc lộ 1A là 3.822 tỷ đồng.

Hay như, một “ông lớn” Nhà nước khác cấp cho Công ty TNHH Đầu tư xây dựng và thương mại Phương Anh 3.323 tỷ đồng; Công ty Cổ phần ĐT Địa ốc Đại Quang Minh 3.890 tỷ đồng; Công ty TNHH BOT và BT quốc lộ 20 2.631 tỷ đồng...

Đây là những trường hợp điển hình “dồn trứng vào một giỏ”, khiến cơ quan kiểm toán lên tiếng khuyến cáo.

Trong khi đó, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua, khi tín dụng BOT có xu hướng bùng nổ, cơ quan này bên cạnh nhắc nhở đã tăng cường kiểm soát chặt chẽ hơn, nhằm tránh hệ quả tiêu cực phát sinh trong trung hạn.

Người trong cuộc rút dần

“Không phải đợi đến lúc cơ quan quản lý khuyến cáo mà ngay từ khi lựa chọn đầu tư cho vay các dự án BOT, BT giao thông, chúng tôi không tách rời các chuẩn mực, điều kiện của ngân hàng cũng như quy định của luật pháp, kèm theo đó là phải có tài sản bảo đảm đầy đủ”, ông Nguyễn Văn Lê, Tổng giám đốc Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn - Hà Nội (SHB) nói.

Theo đó, tính đến tháng 8/2016, dư nợ cho vay nhóm khách hàng BOT,BT giao thông của SHB là 6.852 tỷ đồng, tất cả thuộc nhóm 1, chiếm 4,3% tổng dư nợ BOT toàn ngành ngân hàng. Trong đó, có 3 dự án ngân hàng cho vay đã hoàn thành và có nguồn thu.

“Chúng tôi luôn có các biện pháp kiểm soát chặt chẽ dòng tiền nguồn thu phí giao thông sau khi cấp tín dụng đầu tư BOT. Trên cơ sở đó, xác định kỳ hạn cho vay phù hợp với dòng tiền nguồn thu phí thực tế nhằm đảm bảo rằng: nguồn thu dự án phải thanh toán đầy đủ nợ vay”, theo ông Lê.

Trong khi đó, đại diện một ngân hàng khác cho biết, mặc dù chịu sức ép của chủ đầu tư kéo dài thời gian trả nợ theo vòng đời dự án (thường là 20 năm) nhưng những ngân hàng làm ăn từ đợt đầu (2012 và 2013), đã cho người túc trực cả ngày lẫn đêm hàng tháng trời, đếm từng lượt xe tại khu vực dự án.

Dựa theo số liệu lưu lượng xe qua lại, ngân hàng ước tính doanh thu phí để làm căn cứ đàm phán với chủ đầu tư, phân bổ thời gian thu hồi vốn. “Chủ đầu tư muốn kéo dài thời gian thu hồi vốn theo vòng đời dự án nhưng chúng tôi chỉ chấp nhận 10 năm, kéo dài thêm, rất sợ rủi ro”, ông này nói.

Cũng vì những khắt khe này, không ít chủ đầu tư BOT, BT đã coi đó là rào cản và tìm đến những ngân hàng có khẩu vị rủi ro phù hợp nhưng thực chất là có phần dễ dãi để vay.

Cũng theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước, dòng vốn ngân hàng đổ vào dự án BOT giao thông đang tăng rất mạnh.

Tính đến cuối tháng 4/2016, Bộ Giao thông Vận tải đang quản lý 80 dự án BOT, BT với tổng mức đầu tư tới 223.670 tỷ đồng và ngoài các “ông lớn” Nhà nước thì các chủ đầu tư đang mở rộng tìm đến các ngân hàng khác trong nhóm cổ phần.

Ngoài ra, tính minh bạch của việc thu phí đang trở thành bức xúc lớn trong xã hội, đặc biệt là lĩnh vực vận tải. Không ai biết doanh thu cụ thể của từng dự án BOT, ngoại trừ chủ đầu tư và ngân hàng.

Để công khai và kiểm soát tốt nguồn thu phi giao thông, một chuyên gia nói: “Cách tốt nhất là mở một tài khoản chuyên biệt tại Sở Giao dịch Ngân hàng Nhà nước và tất cả nguồn thu phí giao thông các dự án BOT sẽ chuyển về tài khoản tập trung tại Sở Giao dịch Ngân hàng Nhà nước quản lý thì tất cả sẽ minh bạch. Nhưng như thế thì chủ đầu tư sẽ chẳng còn ăn gì”.

Theo Nguyễn Hoài

VnEconomy