Ngành vận tải biển và những khó khăn chồng chất

Chỉ số BDI (Baltic Dry Index), chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô, cho thấy xu thế đi xuống của ngành vận tải biển vẫn kéo dài từ giữa 2014 tới nay - Ảnh: Reuters.

Theo Bloomberg, từ giữa năm 2014 đến nay, kinh tế thế giới và thương mại toàn cầu ảm đạm khiến nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường biển tăng trưởng chậm chạp, trong khi công suất của các hãng tàu vẫn đang quá dư thừa.

Theo giới phân tích, ngành vận tải biển bùng nổ nhờ sự trỗi dậy của sản xuất và xuất khẩu Trung Quốc trong nhiều thập kỷ qua. Tuy nhiên, từ sau khủng hoảng tài chính 2008, khối lượng vận chuyển đã nhanh chóng sụt giảm. Trong khi đó, thị trường dầu thô đi xuống trong 2 năm qua cũng khiến nhu cầu vận chuyển dầu toàn cầu giảm mạnh.

Theo Reuters, chỉ số BDI (Baltic Dry Index), chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô, cho thấy xu thế đi xuống của ngành vận tải biển vẫn kéo dài từ giữa 2014 tới nay.

Phiên giao dịch ngày 5/4, chỉ số này giảm 2,55%, tương đương 32 điểm, xuống còn 1.223 điểm, đây là lần giảm mạnh nhất trong hai tháng kể từ ngày 7/2.

Khủng hoảng ngành vận biển hứng chịu thêm cú sốc khi tháng 9 năm ngoái, hãng tàu biển lớn nhất Hàn Quốc Hanjin tuyên bố phá sản sau một thời gian phải bù lỗ cho hoạt động kinh doanh.

Sự kiện này được đánh giá có tác động tới ngành vận tải biển tương đương với việc ngân hàng Lemon Brothers phá sản, tác động tới thị trường tài chính toàn cầu năm 2008.

Cuối tháng trước, chính phủ Hàn Quốc phải đưa ra gói cho vay hỗ trợ trị giá 2,6 tỷ USD để cứu hãng tàu khổng lồ Daewoo trước bờ vực phá sản, nguy cơ kéo theo cả ngành vận tải biển nước này sụp đổ.

Chồng chất thêm khó khăn

Chưa hết khó khăn, theo quy định mới được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (UMO) thông qua hồi tháng 10 năm ngoái, từ năm 2020, các hãng tàu biển trên thế giới sẽ phải cắt giảm lượng khí thải sulfur. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng này sẽ phải chi thêm nhiều tiền để mua nhiên liệu chất lượng cao hơn.

Theo Bloomberg, quy định mới này có thể ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển với hơn 90.000 tàu phục vụ 90% thương mại toàn cầu.

Theo BIMCO, tổ chức đại diện cho các hãng tàu và nhà khai thác vận biển tại 130 quốc gia, những vấn đề nảy sinh khi áp dụng quy định mới này có thể khiến một số tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc chậm chuyến. Ngoài ra, các hãng lọc dầu vẫn chưa đủ năng lực để cung cấp đủ lượng dầu “đạt tiêu chuẩn” và sẽ đội thêm chi phí cho các hãng tàu.

Theo quy định này, một là các hãng vận biển phải trang bị hệ thống lọc thải cho tàu, hai là các nhà máy lọc dầu phải đầu tư sản xuất loại nhiên liệu chứa ít sulfur hơn. Hàm lượng sulfur cho phép phải giảm từ mức 3,5% hiện tại xuống 0,5%.

“Các hãng tàu không muốn lắp đặt hệ thống lọc chất thải để tiếp tục sử dụng loại dầu hiện tại do thiếu vốn và còn đang gặp nhiều khó khăn”, Mowat - nhà phân tích cấp cao tại hãng nghiên cứu Wood Mackenzie Ltd.- cho hay. “Còn hầu hết các hãng lọc dầu sẽ không đầu tư chuyển đổi sang sản xuất loại nhiên liệu theo tiêu chuẩn mới bởi sẽ phải tốn hơn 1 tỷ USD và 5 năm để hoàn thành”.

Chi phí lắp đặt thiết bị lọc thải cho một động cơ tùy kích cỡ là khoảng 4 triệu USD, theo Nick Confuorto, Chủ tịch kiêm CEO hãng thiết bị lọc CR Ocean Engineering. Ông này cho rằng, phương án lắp đặt thiết bị lọc là tối ưu hơn bởi có thể hoàn vốn đầu tư trong 2 năm, trong khi chi phí cho loại dầu đạt tiêu chuẩn sẽ cao gấp 3 loại các hãng tàu đang dùng.

Trong bối cảnh ngành vận tải biển suy giảm, lợi nhuận của các hãng tàu giảm trung bình 70% so với trước khủng hoảng kinh tế 2008 - 2009, việc phải tăng thêm chi phí vận hành sẽ đè thêm gánh nặng lên nhiều hãng tàu.

Theo số liệu từ hãng môi giới vận biển Clarkson Research Services Ltd, năm 2016, các hãng tàu thu về doanh thu khoảng 9.800 USD/ngày. Trong khi đó, 10 năm trước, con số này là 34.000 USD.