Logistics, 'tử huyệt' của nông sản Việt Nam

WB: ‘Thủ tục hành chính chiếm 76% thời gian nhập khẩu là một rào cản ngành logistics VN'

‘Chỉ số năng lực logistics giảm 16 bậc trong 2 năm, Việt Nam đang mất lợi thế cạnh tranh’

Chi phí logistics đắt đỏ hàng đầu thế giới

Nông sản là một trong những lĩnh vực xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Giai đoạn 2011-2016, giá trị hàng nông sản Việt Nam xuất khẩu có tỷ lệ tăng bình quân 12,7%/năm. Nếu như năm 2011, Việt Nam có 19 thị trường xuất khẩu đạt hơn 1 tỉ USD thì đến năm 2016 đã lên hơn 30 thị trường.

Chi phí logistics quá cao khiến nông sản Việt Nam giảm lợi thế cạnh tranh. Ảnh: Diệp Đức Minh

Theo thống kê của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, tính hết tháng 11.2017, giá trị xuất khẩu nông sản đã đạt 33,14 tỉ USD, tăng tới 13,8% so với cùng kỳ năm 2016. Trong năm 2017, xuất khẩu nông lâm thủy sản của Việt Nam có thể đạt 36 tỉ USD, với 10 nhóm ngành hàng xuất khẩu đạt trên 1 tỉ USD. Đây là những con số kỷ lục và đáng mừng đối với ngành nông sản Việt Nam. Những mặt hàng nông sản được coi là thế mạnh và xuất khẩu chủ lực của Việt Nam là thủy sản, gạo, cà phê, hàng rau quả, hạt điều, chè, cao su, hạt tiêu…, trong đó rau củ quả đang không ngừng tăng trưởng về giá trị xuất khẩu.

Tuy có nhiều tiềm năng như vậy nhưng xuất khẩu nông sản, đặc biệt là rau củ quả, vẫn còn đối mặt với nhiều trở ngại. Một trong những nguyên nhân khiến các mặt hàng nông sản Việt Nam kém cạnh tranh so với các nước xuất phát từ “huyệt tử” logistics. Theo các số liệu thống kê, Việt Nam là một trong những nước có chi phí logistics cao nhất thế giới và chính điều này khiến nông sản Việt mất đi nhiều cơ hội xâm nhập vào thị trường nhiều nước.

Đến nay dù đã đạt được những tiến bộ đáng kể về cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics nhưng Việt Nam vẫn còn nhiều việc phải làm để nâng cao hiệu quả logistics. Bằng chứng là theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2016, Việt Nam đứng thứ 64/160 nước (năm 2014 xếp hạng 48) về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Có 4 điểm khiến chỉ số năng lực logistics (LPI) Việt Nam bị tụt hạng, đó là năng lực logistics, kết cấu hạ tầng, ứng dụng công nghệ và kiểm tra chuyên ngành với hàng hóa xuất nhập khẩu.

Một khảo sát của WB cũng cho thấy chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam. Đơn cử với ngành thủy sản chi phí này chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5% và ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành. Mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới ba lần. Chi phí logistics quá cao đã gián tiếp làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Đáng chú ý, trong chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm quá lớn, lên tới gần 60%.

Đồng bằng sông Cửu Long cần một trung tâm logistics để có thể xuất khẩu trực tiếp ra thế giới. Ảnh: Đình Tuyển

Giải bài toán logistics như thế nào?

Tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa, Viện trưởng Viện Logistics Việt Nam, cho biết hiện có khoảng hơn 3.000 doanh nghiệp tại Việt Nam đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics với khoảng 300.000 doanh nghiệp khách hàng sử dụng dịch vụ. Tuy nhiên, tất cả đều là các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ, và chỉ đủ lực tham gia cung ứng một phần trong chuỗi logistics. Các doanh nghiệp này không những không liên kết với nhau mà còn cạnh tranh lẫn nhau theo hướng giảm giá. Trong khi đó, hiện có hơn 80 doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, trong đó có đủ mặt 20 hãng logistics hàng đầu thế giới như APL, MitSui, Maert Logistics, NYK Logistics, Logitem, Mol Vietnam… chiếm giữ 70 - 80% thị phần và tự đưa ra các loại phí khác nhau.

Theo ông Nghĩa, nguyên nhân chính khiến logistics trong nước chưa phát triển là do chính sách, định hướng phát triển hạ tầng chưa đồng bộ. Đến nay do chưa xác định hệ thống cảng cửa ngõ quốc gia (gateway) nên hạ tầng giao thông Việt Nam còn chắp vá, lạc hậu. Có thể nhận thấy rõ nét sự mất cân đối giữa các loại đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không trong điều kiện riêng của Việt Nam. Điển hình như đường bộ phát triển mạnh mẽ nhất nhưng chắp vá, thiếu định hướng dài hạn; đường sắt bao năm qua gần như không phát triển, vẫn là đường khổ 1m; đường thủy ở phía nam được coi là thiên đường có nhiều tiềm năng thì đang bị bỏ ngỏ, đang bị xâm hại… Chính phủ đã xác định cụm cảng container quốc tế Cái Mép là cửa ngõ quốc gia nhưng chưa tổ chức hậu phương logistics một cách hợp lý, luồng hàng trên các cảng trên hệ thống còn mất cân đối nghiêm trọng.

Cải thiện logistics sẽ chắp thêm cánh cho nông sản Việt Nam. Ảnh: Công Hân

Để ngành logistics phát triển, tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Chủ tịch Hội đồng khoa học Viện Logistics Việt Nam, kiến nghị nhà nước sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành logisctis quốc gia, trên cơ sở đó xây dựng các chính sách phát triển phù hợp, các quy hoạch - kế hoạch. Để làm được điều này, trước tiên nhà nước cần sớm xây dựng cơ sở dữ liệu ngành logistics và xây dựng các chỉ tiêu định lượng. Nhanh chóng hình thành phát triển 3 cảng cửa ngõ quốc gia tại 3 miền Bắc - Trung - Nam với tổ chức không gian và chức năng hiện đại làm nền tảng cho hệ thống logistics hiệu quả; xây dựng hệ thống logistics thông minh trong nông nghiệp; xây dựng nền tảng hạ tầng logistics phù hợp vùng sông nước ĐBSCL.

Riêng với ĐBSCL, ông Nghĩa cho hay trong quá khứ đường thủy chiếm tới 80% loại hình vận tải ở khu vục này. Tuy nhiên, đến nay chúng ta lại chưa khai thác đường thủy ở đây để phát huy có hiệu quả. Theo ông Nghĩa, đường thủy ở ĐBSCL ai cũng coi là quan trọng nhưng chỉ mới nhìn ở góc độ vận tải và chưa có đầy đủ các công cụ hay phương án để khai thác hết tiềm năng. “Ví dụ thay vì tổ chức các khu công nghiệp, khu sản xuất dọc đường bộ thì ở ĐBSCL chúng ta nên tổ chức dọc các bờ sông. Ngoài ra cần phải tổ chức không gian đô thị nông thôn hỗ trợ các doanh nghiệp tiếp cận được đường thủy hiệu quả nhất và chi phí rẻ nhất”, ông Nghĩa nhấn mạnh.