Chi phí 'ngáng trở' logistics

	Thực hư chuyện nước ngoài chiếm 80% ngành logistics
	Vì sao ngành logistics Việt Nam vẫn chỉ lẹt đẹt đóng góp 2 - 3% cho GDP?
	‘Chỉ số năng lực logistics giảm 16 bậc trong 2 năm, Việt Nam đang mất lợi thế cạnh tranh’

Được biết, mục đích của hội nghị lần này nhằm nắm bắt được những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp từ đó đưa ra các giải pháp để tháo gỡ những bất cập, hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh thuận lợi, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ logistics đồng thời bàn các giải pháp giảm chi phí dịch vụ logistics, kết nối có hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Chi phí vận chuyển nội địa cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội (hoặc ngược lại) đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapo về Việt Nam dù rằng quãng đường chỉ bằng 1/5.

“Chết” trên sân nhà

Trong tổng chi phí logictics, chi phí vận tải chiếm tới 60% mà trong số đó lại chủ yếu là vận tải nội địa. Gánh nặng chi phí logictics không ở đâu xa vời mà ngay tại sân nhà. Chi phí logictics bao gồm chi phí vận tải, chi phí cơ hội vốn, chi phí bảo quản hàng hóa và chi phí maketting... Trong đó, chi phí vận tải chiếm đến 2/3 giá trị hàng hóa. Hiện nay, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu nước ta được chuyên chở bằng đường biển; vận tải đường bộ chiếm khoảng 75% hàng hóa vận tải nội địa. Tuy nhiên, thị trường vận tải biển lại phần lớn nằm trong tay các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài mang tầm cỡ quốc tế như: "K" Line, Maersk, NYK, Wan Hai...

Mặc dù thống lĩnh thị trường thế nhưng giá cước vận tải biển của các doanh nghiệp ngoại cũng chỉ ngang bằng giá cước chung thế giới. Chỉ đến khi hàng hóa cập cảng thì lúc này, chi phí logictics bắt đầu được “đội” lên bằng hàng loạt các chi phí chính thức, không chính thức khác. Một thực tế được so sánh là, chi phí vận chuyển nội địa cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội (hoặc ngược lại) đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapo về Việt Nam dù rằng quãng đường chỉ bằng 1/5.

Tất nhiên, đây là cách so sánh không cân bằng giữa đường biển và đường bộ. Thế nhưng điều đó cho thấy bản chất vận tải đường bộ trong nước bị “làm giá” rất nhiều. Ông Đặng Thế Phương, PCT Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng cho rằng chi phí đường bộ tăng cao do các yếu tố: Chi phí đầu tư phương tiện cao, giá nhiên liệu, giá cầu đường cao; Một số chi phí không chính thức: tắc đường, rút hàng chậm... Chưa kể 1 số doanh nghiệp vận tải phải chịu cảnh phí chồng phí (phí bảo trì đường bộ + giá cầu đường BOT cao)...

Ông Nguyễn Duy Đông, một doanh nghiệp khai báo dịch vụ hải quan tại Hải Phòng cho biết, một container hàng nhập kinh doanh trước khi ra khỏi cổng cảng phải chịu chi phí ít nhất 180 nghìn đồng chi phí không chính thức. Nếu lô hàng nào có vấn đề phải kiểm hóa thì chi phí kiểm hóa cho mỗi container mất thêm ít nhất 300 nghìn... phí đen. Đây mới chỉ là chi phí “khởi động” sau khi cập cảng. Nếu vận chuyển đến nơi tiêu thụ, chi phí cho 1 container còn cõng thêm nhiều chi phí khác. Đơn giản nhất 1 container từ Hải Phòng đi Lào Cai... ngoài phí cầu đường còn thêm trung bình khoảng 500 nghìn đồng... làm luật.

Lối thoát cho đường bộ?

Mặc dù chi phí cao nhưng nhiều doanh nghiệp không còn lựa chọn nào khác ngoài đường bộ. Theo ông Đặng Thế Phương, PCT Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng để giảm chi phí đường bộ, trước hết cần có giải pháp “cứu nguy” lĩnh vực này. Trước hết, để kéo giảm chi phí logistics, cần giảm chi phí ngay từ cửa khẩu. Và đặc biệt cần phải giảm các chi phí không chính thức. Mặt khác, để giảm chi phí đường bộ nhiều chuyên gia cho rằng cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin để kết nối các sàn giao dịch vận tải hàng hóa với phương thức vận tải khác làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics. Đồng thời, thúc đẩy hoạt động của sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe chạy rỗng, tiết kiệm chi phí và hình thành sàn giao dịch chung cho các phương thức vận tải

Tuy vậy, để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics, cắt giảm chi phí và tăng cường liên kết là hai giải pháp hàng đầu được các chuyên gia khuyến nghị.

Việc xây dựng các kho phân phối tập trung cũng có vai trò tích cực trong việc tăng chất lượng dịch vụ và giảm chi phí lưu kho cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, trước khi xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung cần có sự nghiện cứu chi tiết về sản lượng hàng hóa lưu thông, luồng hàng, dòng xe, hệ thống đường bộ, đường thủy, đường sắt kết nối để giảm thiểu sự quá tải hoặc ngược lại gây lãng phí.

Xét tổng quan, các chuyên gia cũng khuyến nghị cần sớm thành lập một tổ chức Nhà nước đứng ra quản lý các hoạt động của ngành logistics cũng như kết nối với hoạt động sản xuất thương mại, xuất nhập khẩu. Đồng thời, cần thống nhất, minh bạch các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logictis để tạo thuận lợi cho hoạt động logistics và thương mại, thúc đẩy các ngành kinh tế khác cùng phát triển.

Ông Nguyễn Chí Quân, Trưởng đại diện hãng tàu NYK tại Hải Phòng: Doanh nghiệp Việt thua từ màn... cấp vốn Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước về tiềm lực tài chính chỉ đủ sức phát triển đội tàu lên đến chục chiếc, trong số đó có đến hơn 2/3 số tàu được đầu tư bằng nguồn vốn vay với lãi suất cao. Trong khi đó, doanh nghiệp nước ngoài có đội tàu mạnh gấp nhiều lần. Như vậy, nếu chỉ tính đến khả năng tài chính, các doanh nghiệp trong nước đã thua ngay từ màn... cấp vốn. Mặt khác, các doanh nghiệp logistics trong nước non trẻ, kinh nghiệm và khả năng quản lý chưa đạt yêu cầu, chất lượng dịch vụ chưa tốt và cơ sở vật chất hệ thống thông tin lạc hậu... khó có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài với bề dày kinh nghiệm quản lý lâu đời.